沐鸣2注册测速_LNG新船订单激增 国内造船产业链火热

来源当前全球集运市场量价连续回落,LNG(液化天然气)航运却一船难求,屡现“天价”租约。在大西洋盆地租用一艘LNG船,单日租金成本已跃升至40万美元。

与航运唇齿相依的上游造船业,新船订单爆棚更是直接佐证了LNG贸易的高热度。据多方了解,目前全球主流船厂的交船期已排到2027年,LNG运输市场供不应求状态预计持续较长时间。

今年以来,国内厂商在LNG船订单数量、造船资质、零部件制造等多方面持续取得新突破。LNG船这一造船业的“明珠”在我国产业链上下游的共同努力下,慢慢磨砺出夺目的光芒。

高运价周期刷新纪录

LNG运价迭创新高。日前,壳牌公司就以40万美元/天的价格租下了17.4万立方米的LNG运输船“Yiannis”号。

从某大型航运企业处确认,10月初时,亚太区域、大西洋区域的大型LNG船日租金均已涨至30万美元线上,而2个月前日租金还徘徊在7万美元附近。

“LNG贸易火爆,加上LNG船运载能力跟不上,运价上涨,卖家更倾向于现货交易,选择买家自提的FOB模式,该模式增多也在一定程度上抬高了LNG船运费。”隆众资讯天然气行业分析师高鹏飞向记者表示,过往也出现过LNG船高运价,“比如某个地区临时需要补库存个别航线运价高涨,但没有像今年这样LNG船维持在30万美元/天的高运价这么久,预计明年LNG船运市场供给会更紧张。”

中国船舶租赁相关负责人向记者介绍,2011年以前,绝大多数LNG运输船与液化天然气采购的长期合约挂钩,市场上很难找到可用的现船。但随着LNG贸易的多元化,市场上的参与者越来越多,对运输的需求也更多元化,一些新增的贸易合同并不需要长期租约匹配。另一方面,现货与短期合同贸易市场更加开放,更多投资人有机会参与到LNG运输船市场中。

整体来看,LNG船航运市场存在供给与需求不匹配的结构性矛盾。

“截至今年6月,LNG运输船保有量为691艘,其中621艘是10万方以上的大型运输船。LNG运输船新造在建订单为233艘,运力占现有船队32%, 占比较往年上升,主要是因为巨大的需求促使船东锁定更远期的船位,目前交船期已排到2027年。LNG运输船建造门槛高,目前只有中国与韩国的部分船厂有能力建造,实际的运力增速并没有明显增加。由于俄乌冲突对天然气供应格局产生严重冲击,加大了对LNG的运输需求,短期来看,LNG运输市场供不应求状态预计持续较长时间。”中国船舶租赁相关负责人表示。

隆众资讯向记者提供的数据显示,最新全球活跃的LNG船已经超过700艘,合计现有运力超过1万立方米;另外,大约162艘LNG船正在建造,未来新增运力约2572万立方米。

从上市LNG运输企业提供的数据显示,目前市场仍以项目船为主,为长期期租模式。

中远海能近期在互动平台就表示,公司参与投资的LNG船队在国际市场运营,均服务于长期期租项目,收益长期稳定。招商轮船在三季报中表示,新增的长期协议增厚了公司未来业绩安全垫,短约和即期市场项目的拓展,可望为公司LNG船业务丰富商业模式和运作经验、提升独立经营能力和公司LNG船队的业绩弹性。

伴随LNG运输市场景气度上行,船运企业也在调整经营策略。招商轮船在9月27日举办的业绩说明会上表示:“在双碳背景下,天然气作为石油、煤炭的替代品,将迎来发展关键期,LNG运输需求增长是大势所趋。天然气供应量上升,需求多样化,以及贸易合同灵活化,必然带来LNG现货市场需求的提升。公司已将LNG业务作为重要的战略发展方向,拟发展为重要业务支柱。”

中国船舶租赁接受记者采访时称,公司正在积极与国内外知名能源贸易商、需求商、运输商联系,开展紧密合作,加大在LNG产业链领域投放,目前已有数个项目达成初步意向。

LNG船订单量价飞涨

伴随着LNG运输市场高景气度,LNG船市场也逐步升温,大型LNG运输船建造订单景气度已经超过集装箱船。

根据中国船舶工业协会统计,今年的新造船市场“主角”正在由“集装箱船”向“气体船”转换;在主力船型同比变化中,仅有以大型LNG运输船为主的气体船订单实现增长,其它船型均现不同程度减少。

据克拉克森数据统计,截至10月初,全球今年以来订造的LNG船订单已达128艘,这是有统计以来的最高水平。在2018-2021年,全球LNG船新船成交量分别为77艘、60艘、53艘和86艘。

中国船厂在新造船市场占有率迅速攀升。作为LNG船的核心竞争者,仅统计官宣订单,中国、韩国将这一市场“二八瓜分”——两国船厂分别接单28条、100条。过去几年来,中国船厂的市占率呈逐年提升态势,从不足10%提升至去年的16%,并在今年提升至22%。

在2022年剩余的两个月内,中国船厂的市场占有率有望进一步提升。据《中国船舶报》报道,中国船舶集团今年已获的大型LNG运输船订单或已突破40余艘。业内人士透露,沪东中华近期或将官宣再获卡塔尔7艘LNG船订单,而LNG船行业的“新人”扬子江船业、招商局重工也有望在年内斩获其首批LNG船订单。

LNG船订单“一枝独秀”,造价也水涨船高。据中国船舶集团经济研究中心方面透露,2022年10月初, LNG船新船价格为2.45亿美元,较年初上涨14.5%,创下2014年以来最高水平。

对于船东而言,2.45亿美元投资可以订购2艘同规格尺寸的VLCC油轮或者4艘好望角型散货船。

不仅大型LNG运输船火爆,中小型LNG运输船市场也量价提升。安瑞科在四万方以下中小型液化气船市场占据了领先市场份额,公司方面向记者介绍,今年以来安瑞科新签了3艘7600方LNG加注船,交付了1艘全球最大2万方LNG运输加注船、1艘7500方LNG加注船、2艘5000方LPG运输船。

“我们的客户以欧洲及加拿大船东为主,主要还是一些大型航运巨头。相比去年,今年LNG船市场有量价齐升的趋势。”安瑞科方面人士向记者指出,当前全球能源供应格局正面临巨变,此前欧盟约四成的天然气供应通过管道进口,而现在转向海运进口,带来了LNG大型运输船需求暴增,而中小型LNG运输船作为支线运输的重要工具,也迎来需求高峰。

中国船舶介绍,今年以来,LNG船大幅涨价的主导因素为供给关系,目前全球主要船厂的LNG船手持订单已经排到至少2026年,产能较为短缺。原材料和设备采购价格也对船价有所支撑,虽然船板价格回落,但是LNG船所需的进口设备较多,由于供应链、欧洲能源危机以及人民币贬值等因素,采购成本较高。

因产能提升困难,LNG运输市场供不应求状态预计持续较长时间,船厂的议价权或有提升。招商轮船与中国重工旗下大船重工在9月最新签订的《船舶订造意向书》即加入价格调整条款,双方将在后期根据技术参数和市场情况协商确定,而双方年初达成订造协议对船舶造价条款为锁价交易。

技术门槛致扩产受限

长期以来,业内将大型LNG船与航空母舰、豪华邮轮一起,并称为全球造船业皇冠上的“三颗明珠”。LNG船行情火爆,但LNG船产能的大幅扩张并不现实。

据记者了解,如果想开展LNG船业务,船厂、核心设备及材料厂商必须获得准入资格——来自法国GTT公司的资质认证。GTT拥有的MARK系列和NO系列两大液货围护技术,凭借其安全性和经济性,垄断性地出现在全球90%以上的LNG船上,获得国际主流船级社的认可。

截至今年10月,我国共有五家船厂获得GTT认证,分别为LNG船老牌船厂沪东中华、江南造船(上市公司中国船舶子公司)、大船集团(上市公司中国重工子公司),以及近期获认证的扬子江造船和江苏招商局重工。

其中,扬子江造船从申请资质到最终获批历时约半年,被GTT方面评价为“创纪录的速度”。接近企业人士向记者表示,这背后是数十年来的技术积累。“国内后续或许还有少数资深船厂,比如中远海运重工等有希望取得GTT认证,但应该不会有太多新进玩家。”该业内人士表示。

安瑞科方面向记者表示,GTT的薄膜型燃料舱技术主要用于大型LNG运输船,而该公司中小型LNG船是自持型TYPE C型液货舱,两者分属于两个不同的细分市场。“我们也在密切关注相关市场的机会,抓准时机探索进入更多的细分领域。”

中国船舶方面介绍,鉴于LNG特殊的理化性质,船东对LNG船的各方面性能要求极高,船上所用到的LNG围护系统、输送与转驳系统等均为高技术设备;同时,大型LNG船建造难度大,对施工环境的要求也极其苛刻。

在LNG船所有技术指标中,LNG蒸发率是目前船东最为关心的核心指标之一,直接决定了运输LNG中的经济损失。

据雅克科技LNG业务负责人胡永强介绍,“蒸发率”指LNG储罐单日蒸发量,LNG须在零下162摄氏度的环境中保存,对容器的保温性、密闭性有极高要求。即便如此,在运输过程中,仍不可避免的会发生蒸发的情况,特别是海上环境颠簸,更加不利于“蒸发率”的降低。

以17.4万立方米的主流LNG船总舱容为准,目前全球先进LNG船的蒸发率一般为0.085%,按中东至中国50天左右的航程估算,这意味着0.74万立方米LNG的蒸发,单程蒸发比例达到4.3%。而上一代LNG船的蒸发率一般为0.15%,则LNG蒸发量将达到1.3万立方米,单程蒸发比例达到7.5%。

中韩造船产能大比拼

当前LNG造船市场,中、韩船厂呈现二八开市占率。据业内人士介绍,以蒸发率为核心的LNG船各项技术指标来看,中、韩船厂技术水平相近;造成双方市占率巨大差距的核心原因有两个:一是产能,二是产业链自主程度。

目前,国内具有LNG船生产资质的5家船厂中,除了最早起步的沪东中华的最新LNG船“长恒系列”采用NO96技术路线外,其余4家船厂均采用MARK III型薄膜围护系统第二代技术。从蒸发率指标来看,在产船厂的蒸发率均可达到0.085%的国际领先水平,不过,目前韩国数条在产LNG船已更新至第三代产品,蒸发率可进一步下降至0.07%。

与产品竞争力相比,LNG船建造更大的比拼在于产能环节,相关企业正在迎头赶上。

在今年以前,中国生产LNG船的船厂仅有沪东中华一家,20多年来累计交付30多艘LNG船,市占率长期在10%以下,剩余90%以上的市场份额基本由韩国三大船企韩国造船海洋、大宇造船以及三星重工包揽。

今年来中国船厂先后在LNG船领域取得重大突破:沪东中华创纪录揽单20艘,上市公司中国船舶、中国重工则先后斩获LNG船首单,扬子江船业、招商局重工先后获得GTT资质。同时,现有船厂开始扩产升级,如中国重工即在9月披露了大船集团的搬迁建设升级计划,打造LNG、VLCC等高附加值船舶建造基地。

随着国内新增产能的逐渐落地,业内人士看好国内LNG船市占率在今年年底达到25%,并在数年内大幅提升至35%-40%的水平。

LNG造船产业链也迎来了国产化替代机遇。据中国船舶方面透露,LNG船的一些关键材料和设备,例如低温液货泵、天然气压缩机等特种材料设备,需要从欧美、日韩进口,我国整船国产化配套率约60%左右。这些关键设备、材料功能重要、价值量高,一旦取得突破,将对LNG船产业链的发展起到极大支持作用。

对于当前LNG船材料国产化水平,安瑞科方面人士向记者介绍,材料类基本以国产为主,设备类进口占比主要看船东的倾向性,部分船东会指定一些装备需要进口某家特定供应商。整体而言,国产也是可以替代的。

以保温绝热板材为例,作为LNG产业的核心材料,保温绝热板材是构建零下162摄氏度环境的关键。企业生产保温绝热板同样需要通过GTT认证,目前可以生产MARK III技术路线必需的保温绝热板材企业全球仅有三家,除雅克科技外,另两家均为韩国企业。

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